Wirujący kosmos

Mazdę można cenić za wiele rzeczy, ale sławę i sympatię ludzi zdobyła sobie głównie dzięki swojej nietuzinkowości. Jej auta zawsze były inne od konkurencji, a jeśli dodamy do tego jeszcze silnik Wankla wyjdzie nam coś naprawdę wyjątkowego.

Mazda/ materiały prasowe

Przygoda Mazdy z silnikiem Wankla zaczęła się od modelu 110S Cosmo. Prototyp auta zaprezentowano podczas salonu samochodowego w Tokio w 1964 roku. Produkcję rozpoczęto trzy lata później. Nie wszyscy zdają sobie jednak sprawę, że powstały aż cztery generacje tego modelu. Najciekawsza według mnie jest ostatnia z nich, produkowana w latach 1990–1995. Jest kilka powodów dla których to auto jest wyjątkowe.

1. Silnik – Dostępne były dwie jednostki napędowe. Podstawową było znane dobrze wszystkim fanom japońskiego producenta 13B, w specyfikacji REW. Silnik ten występował między innymi pod maską modelu RX-7 dzięki któremu zdobył największą popularność. Posiada on dwa rotory, sekwencyjne doładowanie dwoma sprężarkami i osiąga około 230 koni. Jednak nie ten silnik dowodzi wyjątkowości modelu Cosmo. Świadczy o nim jednostka B20-REW. Jest to jedyny silnik Wankla z trzema rotorami, który znalazł zastosowanie w seryjnym samochodzie. Jeśli dodamy to tego, że został on wyposażony w dwie turbiny Hitachi otrzymamy coś wspaniałego. Przez fakt, że auto sprzedawano tylko na rynku japońskim, gdzie kwestia mocy była regulowana, oficjalnie legitymował się on mocą 280 KM. Nieoficjalnie było ich trochę ponad 300. Do tego moment obrotowy na poziomie 402 Nm. Szkoda, że moc przekazywana była na tylne koła wyłącznie przez czterobiegowy automat. Na osłodę dodano mu jednak trzy tryby pracy: normal, power i hold.

2. Projekt wnętrza – Trochę to dziwne – chwalić design wnętrza japońskiego samochodu z lat 90. Przeważnie wchodząc do starej Toyoty, Nissana czy Subaru z tego okresu pierwsze co chce się zrobić to… popełnić samobójstwo. Połacie czarnego plastiku, brak jakiegokolwiek polotu, wszystko do bólu nudne i mdłe. Zupełnie jakby jego projektantem był Arthur Schopenhauer. W Cosmo jest jednak inaczej. Deska rozdzielcza jest prosta i minimalistyczna. Brak jest zbędnych przycisków i pokręteł. Uwagę przykuwa listwa ozdobna ciągnąca się przez całą jej długość. Klasyczne zegary zastąpione elektronicznymi potęgują minimalizm wnętrza. Centralną część kokpitu wieńczy ekran systemu multimedialnego z ekranem dotykowym(!) dostępnym w najdroższych wersjach. Wszystko to dopełnia kierownica o oryginalnym kształcie, z przyciskami do sterowania najpotrzebniejszymi funkcjami.

3. Wyposażenie – Samochód będący luksusowym coupe musi mieć dobre wyposażenie. Słowo „dobre” nie oddaje jednak standardu Cosmo. W sprzedaży dostępne były dwie wersje różniące się w zależności od tego, czy klient chciał mieć samochód bardziej sportowy (Type S) czy luksusowy (Type E). We wnętrzu mogły się więc znaleźć: pierwsza w Japonii nawigacja satelitarna GPS (opracowana wspólnie z Mitsubishi), obsługiwana przez kolorowy ekran dotykowy CRT z tunerem telewizyjnym, telefon, klimatyzacja, system CCS (Car Control System, który zarządzał funkcjami wyposażenia i diagnostyki samochodu), elektrycznie sterowane szyby i lusterka (także z funkcją podgrzewania), elektrycznie regulowane fotele i kolumna kierownicza, skórzana tapicerka, panele z drewna, system audio z radiem, odtwarzaczem kasetowym i CD (ze zmieniarką na 12 płyt) połączony z sześcioma głośnikami oraz tempomat. Uff… dużo tego. Nawet dziś, po ponad 25 latach, robi to wrażenie. Dodajmy do tego jeszcze sportowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, usztywnione zawieszenie oraz spoiler na klapie bagażnika dostępne w Type S. Dobre wrażenie nie robi tylko wyposażenie, ale również technika użyta przy budowie auta. Wszystkie koła były zawieszone niezależnie. Z przodu na podwójnych wahaczach, a z tyłu na układzie wielodrążkowym z podwójnymi amortyzatorami. Ponadto standardem był 4-kanałowy ABS.

4. Wyjątkowość – W latach 1990–1995 wyprodukowano tylko trochę ponad 8,8 tysiąca egzemplarzy. Sam wolumen sprzedaży świadczy już o wyjątkowości tego samochodu. Wynikało to po części z faktu, że cena nowego auta wynosiła 5,3 miliona jenów, czyli równowartość jakiś 230 tysięcy złotych. Uczyniło to z niego najdroższą Mazdę w historii. Poza Japonią bardzo rzadko pojawia się na drogach, a zobaczenie go w Europie jest niemal niemożliwe. Relatywnie mało osób wie w ogóle o istnieniu tego auta. Jest ono bardzo niedocenione i szczerze mówiąc nie wiem z czego to wynika. Cechują się przecież nowatorstwem, posiada dużą moc, ma ładną, ponadczasową linię nadwozia i pod wieloma względami wyprzedzało swoje czasy. Znakomity materiał na youngtimera jeśli ktoś lubi mieć coś innego niż wszyscy.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Blogi:

Edycje specjalne w dwóch słowach: Pagani Zonda [część 2] Nissan GT-R - Godzilla jak wino Blachary Renault Mégane GT 1.6 TCe EDC 205KM – test [wideo] C-HR, miejski crossover Toyoty Miało być dobrze, a wyszło jak zwykle Mercedes-Benz V 250d AMG Line – test [wideo] Samochodowa ściąga Mercedes-Benz E 220d Kombi – test [wideo] Volkswagen Corrado Co przyniósł nam 2016 rok, czyli o przeszłości słów kilka Kto jeździ sedanem? Bezpłatne badanie alkomatem po świętach i w Nowym Roku. Czy policjant może odmówić badania? Wydarzenia towarzyskie Smart Fortwo cabrio 0.9 turbo prime - test [wideo] Król jest tylko jeden TOP 5: Najciekawsze sedany na bazie hatchbacków Konkurs: bloguj i wygrywaj - edycja grudzień 2016 Nissan Leaf 30 kWh Tekna – test [wideo] Renault Talisman Grandtour Energy TCe 200 EDC Initiale Paris – test [wideo] Lexus GS F w ogniu pytań Lightbary i halogeny w motocyklach – czy i kiedy dodatkowe oświetlenie jest zgodne z prawem? Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM 2016 - test wideo Dacia Lodgy Stepway 1.2 TCe 2016 Test [video]

Popularne w tym tygodniu:

Transport zrównoważony Targi Moto-Tor 2017 Audi S3 Sportback (8V FL) 310 KM – test [wideo] Infiniti Q70 3.5 Hybrid Premium Tech – test [wideo]