Twórca hybrydy

Hybryda to połączenie dwóch rzeczy. We współczesnej motoryzacji takim mianem najczęściej określa się pojazdy, w których zespolono silnik spalinowy z elektrycznym. W artykule tym nie będzie jednak mowy o nowoczesnych samochodach. Hybrydą nazwane zostanie scalenie nowatorskiej inżynierii z ponadczasowym pięknem karoserii.

Automobile skonstruowane przed wybuchem II Wojny Światowej większości ludzi kojarzą się z ryczącymi, archaicznymi konstrukcjami, które nie gwarantowały ani komfortu podróży, ani dobrych osiągów. Określenia takie pasują do większości popularnych i wielkoseryjnych samochodów tego okresu. Co innego stanowiły natomiast marki luksusowe, jak Rolls-Royce czy Hispano-Suiza, kryjące pod pięknie skrojonymi karoseriami sprawdzone i trwałe rozwiązania techniczne. Były to auta przeznaczone dla elit, na co wpływ miał nie tylko prestiż marki, ale także niebotyczna cena.

Często jako najlepsze na świecie określa się pojazdy z figurką Spirit of Ecstasy na masce. Przed wojną jednak musiały one uznać wyższość dzieł Ettorego Bugattiego. Ten urodzony we Włoszech konstruktor połączył w swoich samochodach inżynierię najwyższej próby z ponadczasowym i nieprzemijającym pięknem.

Ettore Arco Isidoro Bugatti

Będąc najstarszym synem znakomitego rzeźbiarza i jubilera Carlo Bugattiego, Ettore został posłany do szkoły sztuk pięknych, ale od najmłodszych lat fascynował się samochodami. W 1898 roku na drogi wyjechał pierwszy skonstruowany przez niego automobil. Miał on cztery koła oraz cztery silniki, po dwa z każdej strony tylnej osi. Dzięki pomocy finansowej ojca Ettoremu udało się skonstruować drugi prototyp, który pokazał na wystawie w Mediolanie w 1901 roku. Było to przełomowe wydarzenie dla młodego konstruktora, ponieważ jego pojazdem zainteresował się posiadający fabrykę samochodów Baron De Dietrich.

Pod skrzydłami De Dietricha młody Włoch zaprojektował i zbudował Type 3 oraz jego rozwojową wersję Type 4, które wychodziły pod marką De Dietrich-Bugatti. W 1904 roku wraz z Emilem Mathisem stworzyli Type 5 oraz jego późniejsze wersje 6 i 7. Po opuszczeniu firmy De Dietricha zaczęli produkować auta pod marką Mathis-Hermes, na licencji Bugatti. Ich współpraca trwała tylko do 1906 roku, po którym to Ettore rozpoczął pracę w niemieckiej spółce Deutz. Będąc tam zatrudnionym skonstruował Type 8 i 9. W piwnicy swojego domu zbudował natomiast Type 10. Cały czas zamierzał on produkować samochody pod własnym nazwiskiem.

W 1909 roku w alzackim miasteczku Molsheim rozpoczęła swoją działalność marka Automobiles E. Bugatti. Jej twórca nie wiedział jeszcze, że zapisze się ona w historii motoryzacji jako produkująca najbardziej prestiżowe, najdroższe, najdoskonalsze technicznie i jedne z najpiękniejszych samochodów w historii.

Pierwszym modelem, który wszedł do produkcji był Type 13, będący rozwinięciem Type 10. Specjalnie dla niego zaprojektowano jedną z pierwszych na świecie głowic z czterema zaworami na cylinder. Ambicje genialnego konstruktora sięgały jednak coraz dalej. Pierwszym z serii dużych Bugatti było Type 18, które zapisało się w historii jako jedyny model firmy z silnikiem połączonym z tylną osią za pomocą łańcucha.

Szybki rozwój Automobiles E. Bugatti zatrzymała I wojna światowa. Ettore wobec działań wojennych w Alzacji musiał wyprowadzić się do Paryża. Tam zajął się projektowaniem jednostek napędowych na potrzeby lotnictwa, o ośmiu i szesnastu cylindrach. Wiedza zdobyta w tym okresie pomogła w rozwoju jego własnego interesu po wojnie. Wówczas pojawiły się pierwsze modele firmy z silnikami ośmiocylindrowymi.

Zobacz również: Bugatti Veyron - spotting

Prototypowe Type 29, zwane potocznie Cigare, było bardzo nowatorska konstrukcją. Po raz pierwszy w historii marki zastosowano w nim silnik o ośmiu cylindrach, gaźnik konstrukcji Ettore oraz, zaprojektowane również przez niego, hydrauliczne hamulce bębnowe przedniej osi. Liczne usterki spowodowały jednak, że w seryjnej wersji zastosowano gaźniki Zenith i hamulce na linki.

To, co rozsławiło markę, czyli rzędowe ósemki, było udane już od samego początku. Silnik ten umożliwił zbudowanie najbardziej utytułowanego samochodu wyścigowego w historii motoryzacji, czyli Type 35. Auto to okazało się zarówno niezawodne, szybkie, nowatorskie pod względem inżynieryjnym, jak i… wyjątkowo piękne.

Bugatti Type 35

Jednostka napędowa tego modelu składała się z dwóch czterocylindrowych bloków z żeliwa, z trójzaworową głowicą. Wał korbowy silnika był misterną konstrukcją złożoną z ośmiu bądź dziewięciu części. Swoją ceną przewyższał nawet wartość kompletnego podwozia Type 40.

Ciekawą konstrukcję stanowiła także miska olejowa, która dzięki trzynastu miedzianym rurkom przepuszczającym powietrze pełniła jednocześnie rolę chłodnicy oleju. Type 35 to również pierwszy model marki wyposażony w kompresor. Rozwiązanie to sprawiło, że Type 35 TC rozwijał moc około 135 koni mechanicznych. Odmiana ta powstała mimo początkowej niechęci Bugattiego, który cenił silniki atmosferyczne, a stosowanie sprężarek uważał za oszustwo.

Wszystko to zwieńczone było piękną, ręcznie klepaną karoserią. Całe nadwozie, wykonane z aluminium, składało się tylko z czterech części. Przód auta zdobiła charakterystyczna dla marki atrapa chłodnicy w kształcie podkowy. Całości dopełniały oryginalne koła z lekkich stopów, chłodzące hamulce.

Type 35 był pierwszym samochodem klasy Grand Prix produkowanym i sprzedawanym seryjnie. Wygrał on około 2000 wyścigów, zdobył mistrzostwo świata w sezonie 1926, a w latach 1925–1929 królował w wyścigu Targia Florio. Triumfy w nim mogli świecić tacy kierowcy, jak: Achille Varzi, Louis Chiron, Rene Dreyfus czy Malcolm Campbell.

Modelem tym Ettore Bugatti dobitnie udowodnił wszystkim, że jego firma robi najszybsze auta na świcie. Byli jednak tacy, którzy kręcili nosem na same osiągi, chcąc jednocześnie luksusu. Bodźcem, decydującym ponoć o stworzeniu najbardziej luksusowego samochodu w historii, była uwaga pewnej Angielki zarzucającej Bugattiemu, że jego samochody może i są najszybsze, ale to auta marki Rolls-Royce są najlepsze. Tak oto powstał majestatyczny model Type 41 Royale.

Bugatti Type 41 Royale, wersja Napoleon należąca dawniej do rodziny Bugattich

Z chęci udowodnienia światu, że pojazdy z Molsheim są najlepsze w każdym calu, stworzono prawdziwe arcydzieło na kołach. Mierzący 6,4 metra samochód zasilał prawie 13-litrowy, rzędowy 8-cylindrowy silnik, generujący, niebotyczne jak na tamte czasy, 300 koni mechanicznych. O potędze motoru może świadczyć również fakt, że napędzał on nawet lokomotywy. Trzybiegowa przekładnia pozwalała na rozpędzenie się tego ponad trzytonowego auta do 200 km/h. Była to wartość zarezerwowana dotychczas tylko dla aut sportowych najwyższej klasy.

Duży udział w tworzeniu Royale miał najstarszy syn Ettorego – Jean – projektant karoserii. Każdy z sześciu wyprodukowanych egzemplarzy posiadał jednak inne nadwozie. Charakterystycznym symbolem tego modelu jest figurka wieńcząca atrapę chłodnicy. Przedstawia ona rzeźbę słonia, autorstwa tragicznie zmarłego młodszego brata Ettore, Rembrandta.

Po tym projekcie coraz mocniej do głosu w firmie zaczął dochodzić Jean, który odziedziczył po ojcu talent konstruktorski. Dziełem jego życia, a zarazem ostatnim projektem przy którym brał udział, był Type 57. O tym modelu nie można mówić jako o jednym samochodzie, ponieważ powstały jego liczne wersje: Atalantic, Stelvio czy Ventoux. Auto to było typowym gran turismo, łączącym sportowe osiągi z luksusowym i wygodnym wnętrzem.

Jego najbardziej znana i ceniona odmiana to Type 57 SC Atlantic, nazwany pierwszym supersamochodem. Powstał on na bazie prototypu Aerolithe o bardzo opływowej karoserii, wykonanej z magnezu. W seryjnej wersji nadwozie wykonano jednak z aluminium. Jako że nie znano wtedy innego sposobu na łączenie blach aluminiowych niż nitowanie, wymusiło to zastosowanie płetwy ciągnącej się przez całą długość karoserii. Rozwiązanie takie stało się cechą charakterystyczną samochodu, którego nie sposób pomylić z żadnym innym. Dziś podobna konstrukcja byłaby nie do pomyślenia ze względów bezpieczeństwa, ale w tamtych czasach nikt się tym nie przejmował, liczył się przede wszystkim styl.

Za typową dla marki atrapą chłodnicy krył się udoskonalony silnik znany z innych wersji typu 57. W celu poprawy osiągów, do ośmiocylindrowej jednostki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, dodano turbodoładowanie. Dzięki temu jej moc wyniosła 200 koni mechanicznych, co pozwoliło ważącemu tylko 950 kilogramów samochodowi rozpędzić się do zawrotnych 200 km/h. W tym czasie było to najszybsze auto dopuszczone do poruszania się po publicznych drogach .

Bugatti Type 57 SC Atlantic

Type 57 stało się podstawą do zbudowania wyścigówki, która dwukrotnie, w latach 1937 i 1939, wygrała wyścig w Le Mans. Wartość tych zwycięstw uwypukla dodatkowo fakt, że auto wyglądało jak luksusowy krążownik i daleko mu było do zwinności sportowego bolidu. Dzięki zapałowi Jeana, który przejął kierownictwo w firmie w 1936 roku, udało się dokonać niemożliwego. Opływowa karoseria z zakrytymi kołami pozwalała osiągać samochodowi duże prędkości i stała się cechą charakterystyczną tego modelu. To właśnie swojemu wyglądowi zawdzięcza on swoją nazwę, czyli Tank, co oznacza czołg.

Egzemplarz Type 57 C Tank, za którego kierownicą Jean-Pierre Wimmile i Pierre Veyron wygrali wyścig Le Mans w 1939 roku, był ostatnim samochodem, prowadzonym przez Jeana Bugattiego przed tragiczną śmiercią. Podczas jazd testowych w sierpniu 1939 roku, pędząc około 200 km/h chciał wyminąć rowerzystę, który zajechał mu drogę. Stracił panowanie nad autem i uderzył w przydrożne drzewa, ginąc na miejscu.

W taki sposób na kilka tygodni przed wybuchem II wojny światowej Ettore musiał pochować swojego najstarszego syna i jedynego człowieka, mogącego godnie zastąpić go za sterami firmy. Okazało się to początkiem problemów, przed jakimi musiał on stanąć w ciągu najbliższych lat.

W czasie wojny fabryka w Molsheim została zniszczona, a rodzina Bugattich straciła do niej prawa. Mimo to, wybitny konstruktor nie załamał się i planował utworzyć nową wytwórnię na przedmieściach Paryża. Rozpoczął też prace na nowym modelem, Type 73, który miał wyjechać na drogi oraz tory wyścigowe tuż po wojnie.

W 1944 roku spadł na konstruktora kolejny cios – zmarła jego żona Barbara. Osobista oraz firmowa tragedia doprowadziły do kłopotów ze zdrowiem. Ostatnie miesiące życia Ettore Bugatti spędził w swoim mieszkaniu w Paryżu. Zmarł w szpitalu w Neuilly, 21 siepnia 1947 roku. Dwa miesiące wcześniej jego rodzina odzyskała od państwa prawa do fabryki w Molsheim.

Kariera konstruktorska tego wybitnego Włocha nie ograniczała się tylko do szybkich i luksusowych aut. W swoim dorobku posiada on również inne nietuzinkowe i oryginalne pojazdy. W 1930 roku brał udział w tworzeniu samolotu wyścigowego. W ten sposób powstało Bugatti 100P, które jednak nie wzbiło się nigdy w powietrze.

Zaprojektował on także szybką kolej, będącą w stanie osiągnąć w 1932 roku prędkość ponad 170 km/h. Skonstruował też dwa auta elektryczne. Jedno z nich, Type 52, było przeznaczone dla dzieci i wyglądało jak miniaturowe Type 35. Drugie zbudował dla własnych potrzeb, by sprawniej poruszać się po terenie własnej fabryki. Type 56 było małym dwuosobowym samochodem typu voiturettes, potrafiącym rozpędzić się do 28 km/h.

Po śmierci ojca młodszy brat Jeana, Roland, próbował ratować rodzinne przedsiębiorstwo, jednak jego starania skończyły się przejęciem firmy przez koncern Hispano-Suiza w 1963 roku. Marka upadła i podniosła się z kolan dopiero dzięki wysiłkom Romana Artioliego. To właśnie jego praca doprowadziła do tego, że świat ponownie mógł się zachwycić nowym modelem producenta z Alzacji – EB110.

Już sama nazwa nowego auta stała się hołdem dla twórcy marki. Litery EB to inicjały Ettore Bugattiego, a liczba 110 odnosi się do rocznicy jego narodzin. Model wszedł do produkcji w 1991 roku, 110 lat po narodzinach Ettorego. Pierwszy model odrodzonej firmy od razu stał się najszybszym samochodem produkowanym seryjnie, czym kontynuował tradycje swoich przedwojennych przodków. Sielanka nie trwała jednak długo i firma po kilku latach znów upadła.

Prawa do marki w 1998 roku wykupił koncern VAG. Od tego czasu znów nastąpił rozkwit Bugatti, trwający do dziś. Człowiekiem w pełni rozumiejącym tradycje firmy i jej piękną historię był Ferdinand Piech. To właśnie on był pomysłodawcą skonstruowania „króla supersamochodów”, auta mającego 1001 koni oraz będącego w stanie rozpędzić się do ponad 400 km/h. Bugatti Veyron udowodnił, że można tego dokonać, nie rezygnując z luksusu i łatwości prowadzenia. Jest to bolid, który na każdej drodze będzie bezkonkurencyjny pod względem osiągów, a wieczorem może zawieść swojego właściciela pod operę lub teatr. Łączy on osiągi rodem z Formuły 1 z łatwością użytkowania znaną z innych aut koncernu VAG.

Veyron udowodnił, że duch twórcy marki nadal żyje w każdym egzemplarzu opuszczającym mury fabryki w Molsheim. Tę piękną kartę historii kontynuuje teraz jego następca – Chiron, całymi garściami czerpiący z przedwojennego dorobku firmy. Spójrzcie tylko na przetłoczenie ciągnące się od atrapy aż do końca karoserii. Czy nie przypomina wam modelu Atlantic?

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Blogi:

Edycje specjalne w dwóch słowach: Pagani Zonda [część 1] Mitsubishi Outlander 2.2 DID AT 4WD Intense Plus – test [wideo] Dacia Lodgy Stepway - test Mgły podwójnym nie rozpędzisz – rzecz o tylnym oświetleniu przeciwmgłowym Top 10: najciekawsze samochody uterenowione Pierwsze musi być wyjątkowe Škoda Citigo 1.0 MPI 75 KM Style – test [wideo] Używany Fiata Seicento - test - Auto Dla Kowalskiego [wideo] Dodatkowe światło stop – motocykl a samochód Mała, duża Alfa - test Alfa Romeo MiTo Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC Coupé – test [wideo] Używane Volvo V50 - test | Auto Dla Kowalskiego [wideo] Škoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI 110 KM DSG – test [wideo] Audi A4 2.0 TFSI 252 KM quattro - test [wideo] Trzecie światło STOP – geneza, historia, stan obecny Motocykl w automacie niekoniecznie jest bezpieczniejszy. Polemika z Maciejem Banaszakiem Subaru Outback 2.5i Exclusive Lineartronic – test [wideo] Edycje specjalne w dwóch słowach: Fiat 500 [część 3] Mistrzowie driftu Moto Historie #6 - Pogromca Luźnej Nawierzchni Historia: Volvo, czy to naprawdę ty? Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów Lexus GS F - test [wideo] Lampy do jazdy dziennej, doświetlenie zakrętów i żółta pozycja – co nowego w oświetleniu motocyklowym?

Popularne w tym tygodniu:

Cud ewolucji Lexus za ponad 5 mln zł Renault Espace Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – test [wideo]